こんにちは、モビリティサービスの特化サイト「モビリティ・ジャパン」の管理人じぇいぴーです。
アメリカなどの海外ではタクシーよりもライドシェア（UBERやLYFTなど）の方が普及しており、日本に帰ってくると、タクシーがなかなかつかまらなくて、がっかりすることが多いですよね。
そんななか、いよいよ日本においてもライドシェア導入の機運が大きく高まっています。
詳しくは次の記事をごらんください。
「UBER」や「LYFT」といったライドシェアと日本のタクシーには、いくつかの顕著な違いがあります。
今回は、その違いについて、UBERを例にあげて簡潔にご紹介します。
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ライドシェアはドライバーとユーザーをマッチングするスマホアプリ
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ライドシェアはIT技術を駆使したテクノロジー企業が参入している
- ライドシェアのドライバーもアプリに従って送迎する
- ライドシェアは海外では主流の交通インフラとなっている
- 日本のタクシー営業には2種免許が必要で、業界独自のルールも厳しい
- 日本ではタクシー運転手の高齢化やタクシー不足が問題となっている
- タクシー・ハイヤー業界は、ライドシェア解禁に反対している
サービスの形態:
UBER:
スマートフォンアプリを使用して配車を要求し、乗車する前に目的地を入力します。料金もアプリ内でクレジットカードやその他の支払い方法で事前に決済されます。世界中同じアプリで迎車及びご乗車可能です。
UBERは、ドライバー（タクシーではない）とユーザーをマッチングさせるアプリだ。ドライバー用のアプリもあって、ドライバーはアプリに従ってユーザーを迎えにいき、アプリに従ってユーザーを目的地まで送り届けるぞ！
日本のタクシー:
伝統的には、タクシー乗り場や街中で手を挙げることでタクシーを呼び止めます。また、タクシー会社に電話をかけて予約することもできます。
最近は、「GO」や「SRIDE」、「UBER」、「DIDI」などのタクシーの迎車、清算アプリが登場し、各社シェア争い繰り広げています。
料金は、乗車後にメーターに基づいて支払います。
ライセンスと規制:
UBER:
一部の国や都市ではUBERは伝統的なタクシーサービスとは異なる規制を受けています。また、ドライバーが独立業者として扱われる場合もあります。
UBERは現在、タクシーの配車サービスやフードデリバリー（Uber Eats）として日本に上陸しているぞ
日本のタクシー:
日本のタクシードライバーは2種免許など特定の資格と許可を必要とし、政府によって厳格に規制されています。
ある意味保護されているのね
車両の品質と均一性:
UBER:
車両の種類や品質は、ドライバーが所有する車に依存するため、異なる場合があります。ユーザーは迎車する車両のグレードを選ぶことができますが料金に差がつきます。ライドシェアはドライバーとユーザー双方に評価する仕組みがあり、サービスの維持・向上がはかられています。
態度の悪いドライバーやお客さんは、低評価が溜まってマッチングしにくくなっていくよ
日本のタクシー:
多くのタクシーは、特定の色やデザインで一貫しており、内部の清潔さやサービスの質に関する一定の基準が保たれています。評価システムがなく、ドライバー不足や高齢化が各地で問題になっています。
料金体系:
UBER:
料金は需要や供給、距離、時間などに基づき、動的に変動します。また、他人との相乗りを可能とすることで、さらに料金を安くすることも可能です。
年間の収入は、中央値で5万ドル（750万円）～6万ドル（900万円）です。
日本のタクシー:
伝統的には、迎車料金、初乗り料金があり、その後は距離または時間に基づいて料金が加算されます。
2023年10月現在、東京都心部のタクシー運転手不足で、六本木エリアの運転手さんの給料は上昇、手取りで50万円を超えるドライバーが大勢いる状況です。
手取りで600万円ということは、年収で800万円程度となり、米国のUBERドライバーと大きな違いは無いようです。
存在感と普及度:
UBER:
世界中で多くの都市でサービスが提供されていますが、日本では法的な制約などにより、ライドシェアではなく、タクシーの配車アプリとして参入しています。
2023年10月現在、LYFTはまだ参入してきていません。
日本のタクシー:
日本国内では非常に一般的で、都市部はもちろん、郊外や地方都市でも見かけることができますが、時間帯によっては都内のタクシー不足が顕著です。
地方では、迎車が必須で、時間帯によっては対応していません。自動車のグレードも低いのが特徴です。
今回は以上です。
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